自主品牌的前“车”之鉴

 

——访北京大学政府管理学院教授路风

 

自主品牌是一个企业及其产品的综合体，它涵盖了企业的创新能力、企业管理、市场定位、营销服务等多个方面的综合特征，与国家利益和现代化目标有十分密切的关联。

 

　　我国在这方面的进程如何？就此问题，以汽车和飞机制造为例，本刊采访了北京大学政府管理学院的路风教授。

 

　　汽车工业陷入合资陷阱

 

　　《南风窗》（以下简称《南》）：今年 8月底在2005年花都汽车论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和全国政协常委、原机械工业部部长何光远，就中国汽车自主品牌话题进行了针锋相对的辩论。龙认为当前我国汽车发展不需要自主品牌这一概念，世界几大汽车制造商在中国落户并带动产业发展即是中国汽车工业的胜利。这一观点当即受到何光远的强烈反对，他认为发展民族汽车工业是中国开放汽车市场的终极目的。对此您如何看待？

 

　　路风（以下简称路）：品牌创新应结合拥有完全的汽车自主知识产权而展开，没有知识产权，中国的汽车工业永远也发展不起来，永远只能是跨国品牌的附属生产厂。我国汽车工业已有50年历史，但在轿车生产上至今仍以组装外国产品为主。

 

　　这50年可分为两个阶段：第一个阶段是在计划体制下，以引进苏联、东欧国家的技术为起点的30年发展。尽管这一阶段存在各种问题，但中国汽车工业从技术引进转向自主开发的历史特点，与后20年形成了鲜明对比。由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。恰恰因此而锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国自己的品牌。

 

　　第二个阶段是改革开放后的20年，中国汽车工业的发展仍然受到计划体制的管制，但却以大量引进外资和外国技术为基本特征，发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。国家决策层对是否应该发展轿车工业存在争议，使整个汽车工业在“六五”计划中没有被置于重要地位。

 

　　《南》：在轿车方面大量引进国外技术的决策背景是什么？

 

　　路：中国汽车工业前30年的发展以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以轿车工业的技术基础薄弱。水平落差刺激使中国仓促走上以合资引进技术的道路。

 

　　《南》：该决策的后果是什么？

 

　　路：尽管与跨国品牌的合作引进了大量先进技术，但合资并没有换回汽车研发技术。中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，合资10年不但没有给北京吉普带来任何产品开发能力，反而由于产品老化，产量在1995年达到顶峰后开始逐年下降，并连续数年亏损。

 

　　之后，中国三大汽车生产基地“一汽”、“东风”和“上汽”都先后与跨国公司合资多年，但自主研发能力至今不敢令人恭维，只能在先进技术的下游区域安营扎寨。关键问题是，在这个过程中国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于引进外国技术的同时毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台，自主开发能力逐步萎缩。一汽就是个例子，其卡车生产一直没有中断技术学习，技术不断创新；而轿车领域改革开放后自己就不做了，一直依靠外国，现在发现再也做不了了。没有任何一种技术一出来就特棒，都是在改进中不断成长起来的。

 

　　中国汽车业原打算“用市场换技术”，即希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但20多年过去后，根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外企也改变不了自己的依附地位，相反会逐渐走入一条品牌发展的歧途，使中国汽车工业总体上越来越陷入合资的陷阱。

 

　　当今中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领，中国自己的汽车品牌鲜有脱颖而出者。“红旗”经跨国品牌的洗礼之后，从曾是中国领导人的坐骑沦为如今的“乡镇企业家之车”；“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在。

 

　　除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国地方政府。面对汽车市场需求快速增长，各地纷纷要进入汽车工业，原因很简单，汽车工业已被看作新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP增长效果显著，对追逐政绩的地方政府领导人的诱惑丝毫不亚于外国公司。

 

　　合资企业的中方多年来赚钱凭借的是政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等。但在WTO框架下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己越来越受到外方的控制，他们意识到：经济全球化导致的市场竞争，目前在市场上的表现形式主要是品牌之争，品牌不仅赋予产品不同的价值，带来不同的销量，而且还产生巨大的溢价收益。只有发展壮大自主品牌，才能给中国汽车工业带来发展。这个教训是非常深刻的。

 

　　《南》：我国也有一些自己的轿车品牌，但目前还没有充分被市场认可，似乎是低档便宜货的代名词。

 

　　路：这是因为我们起步太晚，从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞才相继获得生产和销售轿车的正式许可。作为“本土企业”，它们的成长道路更曲折。哈飞的成绩不小，但其成长面临着国企的结构性束缚，技术骨干的工资水平甚至没有达到车间一线工人的高端工资水平，这使哈飞技术人员流失严重，连续两任研发中心主任都先后离开。而且哈飞没有自己的发动机生产部门，这在国内大型汽车整车厂商中仅此一家。此外，由于哈飞主打产品是微型车，价值和利润率较低，所以哈飞目前似乎进行高强度投资的能力有限。

 

　　吉利的创始人和现任董事长李书福是浙江的民营企业家。吉利的发展道路证明了民营企业的灵活机制、对本土市场的理解能力和对自主开发的执著追求。它的成本结构不是主流汽车企业所能模仿的。

　　目前势头最猛的奇瑞，起源于安徽芜湖市政府的汽车项目。1990年代初经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲敲打打几百台车，就是一个多亿的产值，利润十分可观。地方政府领导人由此产生了干汽车的念头。原计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，于是决定自己干。回顾奇瑞的历史，芜湖汽车项目演变成为自主开发企业的最大动力来自于领导人的无知，当初把干汽车的困难想得简单了，于是就出手大干，无知者无畏。但今天无畏的精神已深入这个企业的组织基因。

　　我们必须要有敢干的精神，日韩的汽车工业都是这样崛起的。

　　飞机工业要突破体制瓶颈

　　《南》：你也研究过中国的运十项目,有何感想？

　　路：这段历史让人扼腕叹息。早在1970年，我国就开始自主设计研制大飞机——运十，克服了一系列重大技术问题，1980年，运十首飞成功。

　　然而自1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机被迫停飞，我国的大飞机设计制造行业陷入停滞。 运十的研制仅比欧洲空客晚两年，扼杀运十，中国就丧失了民用客机的产品开发平台。

　　30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，我国也已经两次把载人飞船送上了天，但在大飞机制造业却数十年举步不前。中外技术能力的差距越拉越大。如果中国保留运十这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。

　　《南》：现在在政府重视的条件下，大飞机产业是否有望重新启动？

　　路：现在要从头干，即使干出来也无非是像运十那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但至少要再花10到15年，至于成本的增加更是一笔极为沉重的负担。

　　《南》：中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么呢？

　　路：围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策相关各方已经争论多年，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。放弃自主设计就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制了。

　　直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制，这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头。在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。中国民用航空工业在运十一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。中国民用航空工业走了20年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意，甚至否定自主设计。

　　这个教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，必须突破传统体制。比如，深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司，但这两个企业坚持以市场为导向的自主开发，正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，它们才进入了移动通信和网络设备制造领域。这个案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业，技术进步不是纯技术问题，而是一个组织性和体制性的问题。运十成功的事实证明了，即使是在“文革”那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大作用，因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。

　　体制的关键缺点

　　在于缺乏竞争

　　《南》：柳传志说过，温度在70~80度也能孵出小鸡，就是孵出的少。过去也能出一两个华为，您能界定一下能够促进多出华为的体制应该具有什么特征？

　　路：首先就是竞争，得开放，政府不能人为垄断。中国最有国际竞争力的企业首先出在彩电等家用电器行业，该行业到1990年代初全是竞争性的。

　　中国有若干工业一定要经过运营部门，比如电信、电讯设备。铁路、航空、电力都是这样的行业，运营商本身有很大权力决定要不要你的产品，因为现在我国运营的部门大多数是垄断性质的。比如运十，当年对民航起了特别大的作用，但民航还是不要，结果今天民航的开发能力是非常低级的。

　　如果电力、铁路等部门都让民营资本进去，你就发现中国做设备的企业，可能水平低点、技术性能没人家好，但是它也会有市场，一旦有市场，累计性学习过程就能实现，总有一天会做好，日韩都是这么做上去的。但是现在垄断说了算，他有外国供应商，拿来世界最先进的东西，你达不到这个水平他就不要。中国的企业永远也达不到这个水平，因为他根本没有获得学习过程。垄断为什么能说了算？因为它的成本能转嫁给消费者，老百姓没有用手或者用脚投票的权利。

　　《南》：但如果自主创新项目决策草率，又会出很多问题吧？

　　路：并没有一个体制能保证你干什么都不出事，但也不可能等到体制都好了再干。研究“两弹一星”时遇上“文化大革命”，当时的情况下效率也很低，但该干的事还是干出来了。现在的问题是不敢去做，也没这想法。至于技术上能不能，有没有财力，本身不是理由。

　　日韩仅用了几十年的时间就实现了在世界经济等级结构中的爬升，重要原因就是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用，这种作用的形式并不表现在由政府替代企业的技术学习，而是政府采取积极措施鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家意志。我国在发展本土技术能力的问题上，关键是政府要立场坚定，决不动摇。

　　（郭宇宽 实习记者白涛涛对本文亦有贡献）

（来源：南风窗）